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全球疫考,我國海運業如何“加分”?
日期:2020-03-23 13:38:48

當前,新冠肺炎疫情已在全球蔓延,自世界衛生組織(WHO)宣布新冠肺炎疫情構成“國際關注的突發公共衛生事件”(PHEIC)以來,各國采取的防控措施持續升級,針對口岸、港口、船舶的防控舉措尤為明顯。在經濟全球化時代,疫情暴發對我國海運業造成了哪些沖擊?因沖擊而遭受重大損失時,能否采取相關救濟措施?面向未來,我國海運業該如何防范化解重大風險?帶著這些問題,記者近日專訪了大連海事大學法學院教授王淑敏。

海運業遭受重創

什么是PHEIC?根據《國際衛生條例(2005)》的定義,即通過疾病的國家間傳播對其他國家構成公共衛生風險,和可能需要采取協調一致的國籍應對措施。王淑敏指出,WHO宣布新冠肺炎為PHEIC,初衷并不在于懲罰當事國,而是為了控制疫情在全球擴散。“雖然WHO明確表示沒有必要對中國采取國際旅行和貿易的限制措施,但仍有其他國家做出過激的反應,最典型的是多國(地區)對口岸、港口以及船舶都采取了更加嚴格的檢疫管控措施,其后果不亞于一場國際經濟制裁。”

比如,早在1月底,有報道稱,陽明海運旗下一艘名為YM WARRANTY的大型集裝箱船,在希臘比雷埃夫斯港被拒絕靠泊,該輪在港外漂航長達12小時后才得以靠泊。YM WARRANTY曾掛靠中國青島、上海、寧波、深圳等多個港口,該輪從中國出發已經超過20天,船上并沒有任何疾病情況的異常報告。

記者梳理發現,包括新加坡海事及港口管理局、菲律賓衛生部、美國海岸警衛隊、澳大利亞邊防部門、越南衛生部、馬來西亞港口局等先后發布公告,禁止來自受影響港口或國家(地區)船舶的船員上岸,或采取隔離14天措施。眾所周知,船舶停泊在港口碼頭泊位或錨地時,需要支付停泊費,通常按船舶噸位、長度和停泊時間為計費基礎,停泊費會隨著停泊時間的延長而增加。因此,當船員被要求在船上隔離14天,會產生一筆不小的非生產性停泊費,使得成本急劇上升。

生產消費放緩,將導致市場需求嚴重不足,運量、航次驟減,航運物流體系不暢。王淑敏分析,與此同時,外貿也將遭遇沉重打擊。從當前形勢看,部分外貿企業被迫停工停產無法完成訂單,海外買家開始拒收中國的產品。如果疫情在短時間內得不到控制,出口商的大量貨物將被拒收,退貨退款情況將越來越多,產品無處可銷。加上多個國家(地區)宣布加強檢疫管控,導致港口擁堵、貨物延遲,許多企業因此無法履行或無法按期履行國際貿易合同,這將給出口企業帶來嚴重的打擊。

應對PHEIC尚有不足

不少航運企業感嘆,當前,海外的貨物受當地管控措施進不來,國內碼頭積攢的貨物受限出不去,所以疫情早一天結束,虧損就能早一天止住。那么,當船舶和貨物遭受重大損失時,有何措施能盡量挽回損失?

王淑敏表示,航運企業通常會為船舶購買保險,當遭受損失,首先會考慮保險賠償,但現階段暫時缺乏有力的保險救濟,不管是船舶保險還是貨物保險,都尚未覆蓋PHEIC下的檢疫費用。以2019年1月1日實施的《中國船東互保協會保險條款》為例,其承保的檢疫費用是指船舶爆發傳染病的直接后果而產生的額外費用, 包括檢疫和消毒費用以及因此而遭受的有關燃油費、保險費、船員工資、物料伙食費及港口使費的凈損失。目前很多船舶遭遇的檢疫管控并非基于實際爆發的傳染病,而是港口國的預警措施,不在保險理賠范圍之內。

王淑敏進一步介紹,在貨物保險方面,一是“中國人民保險公司海洋貨物運輸保險條款”的特別附加險之一“拒收險”,承保貨物在進口港被進口國政府或有關當局(如海關、動植物檢疫局)拒絕進口或沒收所產生的損失,但投保“拒收險”,企業必須保證持有進口所需的一切特許證或許可證或進口限額;如果保險貨物在起運前,進口國即已宣布禁運或禁止,保險人不負賠償責任。二是中國出口信用保險公司推出的“買方違約險”,承保買方所在國家或地區被禁運或制裁引起的政治風險,承保范圍亦是貨物出運后、非起運前的風險。

此外,保險公司設置了較高的投保門檻,承保金額為100萬美元以上,其中預付定金不低于15%。較高的門檻,使中小企業難以滿足要求。“雖然還有一種短期出口信用保險可以負責起運前風險保險,但此險別是綜合保險的附加險,不可單獨投保,整體費率水平比發達國家要高。”

構建多樣化應對方案

目前,BCI指數(海岬型船運價指數)、巴拿馬指數(BPI)、波羅的海輕便型指數(BHMI)均呈下跌趨勢,形勢不容樂觀。海運是全球貿易的主要載體,中國是名副其實的航運大國,重壓之下,我國海運業該如何化解風險?

王淑敏向記者介紹說,首先,我國航運企業急需了解和跟蹤PHEIC下各國的防疫管控新措施,如果能及時發布檢疫國別信息預警,可作為把握海外口岸環境、防范航運風險的重要參考工具和指南。

其次,2004年修訂的《對外貿易法》專門增加了第7章“對外貿易調查”,王淑敏提到,為了更好地實施《對外貿易法》,2005年商務部發布了《對外貿易壁壘調查規則》。根據規則,對我國產品或者服務進入該國(地區)市場或者第三國(地區)市場造成或者可能造成阻礙或者限制視為貿易壁壘。海運業屬于服務貿易,針對貿易壁壘,航運企業可以在合理合法的前提下,利用救濟程序提出申訴。

王淑敏最后建議,在社會救濟方面,各大保險公司可對PHEIC保險條款進行適當調整。針對船舶保險的現狀,可提供各大保險公司修訂船東保障和賠償責任險條款,給予PHEIC或類似突發事件的檢疫措施以保險救濟。另外,可降低“買方違約險”的投保門檻,在嚴峻的疫情形勢下應當考慮中小企業的實際困境,適當調整承保金額,降低預付定金,下調綜合保險費率。

 
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